Технологии для бизнеса: как развиваются электрокары в России
Основатель и генеральный директор Hyper Алексей Тихонов рассказал телеканалу «Про Бизнес» о планах по переводу российского корпоративного транспорта на электро. Это повысит спрос и окупаемость ЭЗС, расширит необходимую инфраструктуру и усилит интерес населения к приобретению элетрокаров, а таксистам — позволит зарабатывать гораздо больше, чем сейчас.
— В эфире программа «Технологии для бизнеса». С вами ведущая Валентина Шелковникова, и у нас в гостях сегодня Алексей Тихонов, основатель и генеральный директор Hyper. Алексей, здравствуйте. Мы с вами поговорим о новых технологичных необычных решениях, таких, как электромобили. Расскажите, пожалуйста, с самого начала, как вы открыли компанию, связанную с электромобилями — новым направлением в бизнесе?
— Это не совсем новое направление в бизнесе. В интернете ходят мемы о том, что электрокары были изобретены очень давно, чуть ли не в дофордовские времена. Сама концепция движения за счет электроэнергии, а не сжигания топлива, существует достаточно давно.
Моя история такова: я шел к этому довольно долгое время. Первое погружение в тему электрокаров было еще в 2013 году. Если сравнить сегодняшнее состояние рынка и отрасли с тем состоянием, то тогда это была большая интрига. Никто не знал, будет или не будет? Случится или не случится? Инвестировать или нет? И я в 2013–2014 годах очень плотно занимался этой историей. Мы смотрели на различные компании, которые производят электрокары. Я тогда занимался инвестиционно-финансовым бизнесом, работал в различных венчурных фондах, которые по всему миру совершали подобного рода сделки, инвестируя в электромобильные технологии. Мы изучали и батареи, и как будет проходить процесс насыщения рынка электромобилями, и многое другое. И тогда был заложен фундамент: мы поняли, что это интересная тема.
А компанию Hyper я основал вместе с партнерами в 2022 году. И вот тогда была придумана концепция. И отличие 2022 года от 2014 года заключается вот в чем. В 2014 году мы сомневались, потому что было непонятно: пойдет туда потребитель или нет? Сможем произвести электрокар по адекватной цене или нет? А в 2022 и тем более в 2024 году нет никаких сомнений в том, что сможем. Сегодня выбор этого направления, конечно, связан с тем, что мир достиг определенного консенсуса: да, тема есть, она большая и туда идут колоссальные инвестиции. Это основная причина, почему мы выбрали эту отрасль.
— То есть в ближайшие годы значительная часть населения перейдет на электромобили?
— Совершенно верно. Мы видим ключевой тренд, он разворачивается даже не на территории отдельных стран, а во всем мире. Сегодня идет огромная технологическая конкуренция между рынками: американскими, европейскими и азиатскими. И выясняется — об этом можно прочесть в СМИ — что идет настоящая баталия вокруг этого рынка. Потому что Китай сделал колоссальные инвестиции в развитие электромобильности. Китайцы сегодня находятся на острие этой темы. У них огромные производства, у них колоссальный внутренний рынок. И, конечно, на фоне создания этих производств и целых отраслей, они стремятся за счет своего продукта (конкурентного и очень качественного, кстати) завоевать западные рынки. Поэтому сегодня мы с вами наблюдем эту борьбу. Недавно закончилось исследование европейских комиссий, изучавших китайских производителей: как государство выделяет дотации отрасли, нет ли демпинга при выходе на европейские рынки. И результатом стало решение, что Европа будет поднимать импортные пошлины на китайские электромобили. На наших глазах происходит глобальная конкуренция, поскольку эта технология очень перспективная. Это одна из немногих технологий, которая сегодня находится на поверхности и доступна для потребителя. Пожалуй, по масштабам она сопоставима с технологией искусственного интеллекта. И мы видим, как в этом году мир переходит к этому направлению, и все больше и больше людей пользуется этими технологиями.
Поэтому — да, люди будут пересаживаться на электрокары все больше и больше. Мы уже это видим на улицах наших городов: если выйти на улицу, вы в потоке автомобилей обязательно увидите электрокар. Скорее всего, это будет американская или европейская Tesla, либо какой-то китайский электромобиль. Ежедневно путешествуя по городу, я вижу электрокары. За последние полтора-два года это очень заметно.
— Вопрос про питание. Дизель, бензин или зарядка: чем лучше электрозарядное устройство?
— Вопрос «лучше или хуже» — очень неоднозначный. В какой-то стране при определенных условиях дизель гораздо лучше, чем электричество, особенно там, где есть проблемы с электроснабжением. Или где-то газ гораздо лучше использовать. Это вопрос отдельно взятых стран и климатических условий. Поэтому мы будем рассуждать о средней температуре по больнице. Есть несколько факторов перехода с технологий ДВС (дизель, бензин, газ) на технологии электро. У них есть несколько ключевых преимуществ. Первое связано с топливной экономией, которую получает потребитель. В среднем гораздо дешевле заряжать электрокар, если взять расход топлива или энергии на 100 км. Проехать километр гораздо дешевле именно по топливной составляющей. Могу привести пример: в России заправить бак 95-м бензином (60-62 л) стоит в среднем 3600 руб. И этого хватает примерно на 350 км езды по городу. Поездка на электрокаре на аналогичное расстояние обойдется примерно в 1000-1300 руб.
— Экономно.
— Да. Но это, опять же один из факторов. Второй фактор — технологическая простота. Дело в том, что автомобиль с ДВС — это очень сложный агрегат. Это связано с физикой, химией и кинетикой процесса движения. Как так: мы залили бензин и мы едем? Как это происходит? Происходит очень просто: есть базовые состояния перехода энергии из химической в кинетическую, в двигательный процесс. И в этом задействованы несколько переделов технологий: мы должны приготовить топливную смесь, мы должны ее поджечь, поршни и другие механизмы должны провернуть еще какие механизмы, а те — третьи, а затем приходит очередь поступательно-вращательного движения. Это целый научный мир. И, конечно, на каждом таком переделе, на каждом этапе супертехнологий, происходит определенная потеря эффективности. Есть такие оценки: когда автомобиль приходит в движение, КПД всей системы составляет порядка 40-50%. То есть половину энергии мы теряем на этих сложных физических, химических и кинетических процессах.
— Поэтому и платим больше.
— И платим больше, и теряем в эффективности: нам нужно потратить больше энергических ресурсов для того, чтобы проехать один метр. А в электрокарах это не так. Если у нас есть электроэнергия, которая уже подготовлена, она, грубо говоря, уже в кабеле и розетке, мы ее загружаем в батарейку, которая хранит электроэнергию. Дальше батарейка просто выдает эту энергию обратно, приводя в действие мотор. Там нет переходов агрегатных состояний, переходов энергии из одного вида в другое и так далее. Возможно, эксперты мне возразят, что электроэнергия не берется ниоткуда, но то же самое можно сказать и про бензин. Так вот, электромобиль — это больше софт, чем хард. В нем гораздо меньше деталей. Там намного больше электроники, но самих деталей намного меньше.
— То есть уже не нужно разбираться, что сгорело?
— Забудьте про слово «карбюратор»! Все, батарейка и мотор, больше ничего.
— В капоте копаться не надо?
— Совершенно верно. И из-за всей этой технологической простоты возникает возможность обслуживать электрокар гораздо дешевле, чем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Всем известно: когда мы приезжаем на СТО, специалисты сервиса говорят, что у нас, например, поломалась система Vanos. Одна часть населения в этом хорошо разбирается, но далеко не все. В электрокарах своих проблем, может быть, полно, но, если опять-таки, мы говорим о средней температуре по больнице, то это гораздо более простой девайс, и там нет такого количества элементов и запчастей. Он в обслуживании гораздо более экономичен по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Это второй фактор, почему пользователи выбирают электромобиль.
Последний фактор может быть связан с тем, почему мы занимаемся этим бизнесом. На первый взгляд может быть даже абсурдный… Философия нашей компании — это «заряжаться гораздо проще, чем заправляться!». Обыватель покрутит пальцем у виска и скажет, что нет, это не так: мне нужно мне нужно приехать на какую-то там зарядку, найти ее где-то, сработает или не сработает, коннекторы там — подходят, не подходят, линия поддержки, приложение скачай, карту привяжи… Он абсолютно прав. Но то, о чем говорит вот такой абстрактный потребитель, клиент — он говорит о возможностях на этом рынке. Это ровно то, что нужно решить: как доупаковать технологию до конечного продукта, чтобы клиент об этом вообще перестал думать.
— А вы заметили, как мы очень медленно переходим к технологическим процессам почему-то?
— Понимаете, для того, чтобы коммерциализировать технологию, не обязательно иметь самую лучшую в мире технологию. Достаточно иметь нормальную такую среднестатическую технологию. Но очень важно, как ты упакуешь ее для конечного потребителя: насколько она облегчает жизнь, а не усложняет ее.
— Давайте поговорим об экосистеме.
— Вообще слово «экосистема» достаточно избитое. Давайте его заменим на понятие бизнес-модели. У нас есть определенная бизнес-модель, и мы верим, что рынок по ней будет (или должен) развиваться. Основная проблема этого рынка — это проблема «курица или яйцо». Мы хотим пересесть на электрокары, но нам нужно понять, где нужно заряжаться. То есть должны появиться зарядки. Зарядки массово появятся тогда, когда люди, которые инвестируют в зарядные станции, поймут, что спрос достаточен. И получается круг: недостаточное количество электрокаров — и мало зарядок поэтому.
Кто-то должен этот круг разорвать. Конечно же, сначала должны появиться зарядные станции. Потом пользователь поймет: я знаю, где могу зарядиться и поэтому могу рассмотреть возможность покупки электрокара.
Проблема курицы и яйца заключается в том (и так развивается наш рынок на сегодняшний день), что если ты ставишь зарядную станцию, ты несешь определенные капитальные затраты. Ты должен купить станцию, оформить землю, заплатить за подведение кабеля и наконец-то ее поставить и запустить. Когда ты ее поставил и запустил, желательно, чтобы она еще и работала. Это сервисное обслуживание, сервисные бригады, системы мониторинга, бизнес-процессы по обеспечению доступности — так называемый коэффициент технической готовности зарядной станции. Возникают еще дополнительные издержки. И ты, конечно же, хотел бы окупить свои инвестиции. Получается так, что когда ты ставишь станцию, спроса в этот момент недостаточно и ты рассчитываешь на бурный рост рынка.
Сегодня этого бурного роста рынка, которого все ожидают, которого хотелось бы ожидать, устанавливая зарядную станцию, нет. Конечно, темпы роста двузначные: 30%, 40% месяц к месяцу или год к году. Супер, отлично, но это все очень маленькая база. В конце 2023 года в стране, по-моему, зарегистрировано 39 или 40 тыс. электрокаров. Этого, конечно же, очень мало, чтобы обеспечить окупаемую бизнес-модель инвестиций в зарядную структуру.
Путь, которым мы пошли, заключается в другом. Мы стали устанавливать зарядные станции в городах, мы стали делать массово. Берем, допустим, какой-то отдельный город — в нашем случае это был Нижний Новгород. Была придумана концепция: мы установим зарядные станции и параллельно договоримся с местными таксопарками о переводе их автомобилей с технологии ДВС на технологии электро. Тем самым мы получаем большое количество зарядных станций, установленных во всех районах города, и в этот же момент мы получаем параллельный проект по переводу обычных такси в электрические.
В городе появляются электротакси, и мы сразу же получаем достаточный уровень спроса в количестве киловатт-часов, электроэнергии на эту зарядную инфраструктуру. Говоря про экосистемность, говоря о бизнес-модели — вот в этом заключается основной фокус. Ставишь зарядную инфраструктуру, параллельно переводишь таксопарки, службы доставки, каршеры с ДВС на электро и получаешь моментальный спрос на то зарядную инфраструктуру. Тебе достаточно денег для инвестиционной окупаемости, достаточно денег для операционной окупаемости этих зарядных станций.
Концепция электротакси основана на том, что жители получают очень быстрый доступ к этой технологии. Все мы пользуемся такси ежедневно. Жители увидели, что в городе появились зарядные станции и поняли, что могут рассмотреть возможность покупки электрокаров. Вот по этой модели, мы считаем, и должна развиваться в дальнейшем электромобильность в стране.
Мы сейчас занимаемся тиражом этого проекта уже в другие регионы: Урал, Приволжье, центральная часть России. Очень надеюсь, что получатся проекты, которые мы сейчас структурируем в Санкт-Петербурге, Москве, Московской области и южных регионах.
— А если зарядить автомобиль, насколько времени ему хватит зарядки? Можно доехать до Петербурга из Москвы?
— Знаете, очень многие рассуждают о электромобилях с точки зрения возможности езды на длинные дистанции. Но важно понимать, что сегодня почти 90% всего трафика в стране — это трафик внутригородской. А вот запаса хода электрокара хватает примерно на 300-350-400 км. Доехать до Санкт-Петербурга можно, но это будет не самая приятная поездка: вам необходимо будет сделать несколько остановок примерно по часу — для того чтобы зарядить автомобиль. Это гораздо дольше происходит, чем в случае с двигателем внутреннего сгорания.
Поэтому сегодня основной фокус нашей концепции развития электромобильности — на 90% трафика. То, что мы совершаем каждый день: наши короткие поездки по городу. Мы утром проснулись, поехали на работу, в магазин, на встречу с друзьями, вернулись. Мы же так обычно живем. Конечно, сейчас технологии активно развиваются и через несколько лет батарейки будут более емкие. А отдельные электромобили уже сейчас могут проехать 500, 700 км, а некоторые — даже 1000 км. Но это пока что экзотика. В целом сегодня электромобиль — это не автомобиль для поездки на дальние расстояния.
— А если говорить о клиентах компании: есть постоянные? Может, уже кто-то машину менял?
— Конечно. Поскольку мы развиваемся именно в жесткой привязке к электротаксопаркам, наши ключевые клиенты — это таксисты. Это службы такси, парки, которые переходят с ДВС на электро. Мы им с этим процессом очень активно помогаем. Они формируют основную пользовательскую базу нашей компании. Благодаря такому спросу нам удается сохранять инвестиционную и операционную окупаемость наших инвестиций. Подтверждением этому стало привлечение в прошлом году капитала со стороны широкого круга инвесторов. Это физические лица, которые тоже поверили в нашу бизнес-модель, вместе с нами соинвестировали в развитие зарядной инфраструктуры по этой бизнес-модели.
— Чтобы вы могли сказать о будущем, связанном с электромобилями?
— Нет никакого сомнения, что мы все будем на электромобилях — это просто вопрос времени. Мы способны управлять точкой, когда это случится. Вопрос в том, случится это без нас или с нами? Мы можем сегодня ничего не делать: не инвестировать в инфраструктуру, не пересаживаться на электромобили, но через 5-7 лет мы с вами придем в автосалон и нам скажут, что двигатель внутреннего сгорания будет стоить плюс 35% к цене. А электромобиль будет гораздо круче по функциям и дешевле. Конечно, наверное, есть любители, которые выберут ДВС — и чтобы он рычал и ревел. Но если мы про среднюю температуру по больнице, то, конечно же, потребители будут делать выборы в пользу электрокаров — это, наверное, мой основной прогноз. Это придает уверенность для дальнейшего финансирования и инвестиций в эту отрасль.
