СМИ о деятельности РОСНАНО

Последние события и самая актуальная информация о деятельности РОСНАНО

Российская бизнес-газета: На месте «Москвича» будет Карбоновая долина

05 июля 2011

Автор: Элина Билевская

Глава «Роснано» Анатолий Чубайс пообещал на Петербургском форуме совершить инновационный прорыв в Москве. Это заявление он сделал во время подписания соглашения о сотрудничестве в сфере высоких технологий с мэром Москвы Сергеем Собяниным. Градоначальник в качестве одного из двух главных приоритетов определил развитие производства композитных материалов в столице. Первый глава «Роснано», генеральный директор холдинговой компании «Композит» Леонид Меламед пояснил: «Речь о создании новой инновационной площадки на территории бывшего завода „Москвич”».

РГ: Леонид Борисович, о каком инновационном прорыве в Москве, в частности в сфере композитов, говорили на форуме в Петербурге?

Меламед: Дело в том, что до конца этого года мы рассчитываем оборудовать новую производственную площадку в Москве. Она будет размещена на территории бывшего завода «Москвич». Московское правительство уже превращает АЗЛК в инновационный центр. В наших планах — установка и отладка там новейшего современного оборудования по производству препрегов из углеткани для разных отраслей промышленности. В частности, для авиации, строительства, спортивной индустрии, судостроения, медицины. Другой проект — создание международного образовательного инжинирингового центра, он будет размещен там же. Потенциальные клиенты на его площадке смогут получать целый арсенал услуг от создания расчетных моделей и прототипирования до выпуска мелких серий изделий из композиционных материалов. Там же будет действовать наш научно-исследовательский центр и конструкторское бюро.

РГ: Вы собираетесь создать аналог южнокорейской Карбоновой долины?

Меламед: Пока это будет весьма отдаленное подобие. Корейское правительство инвестировало в создание Карбоновой долины огромные деньги. Там собрали максимальное число композитных производств. Результат не заставил долго ждать! Южная Корея очень быстро превратилась в одного из лидеров на мировом рынке композитов из углеродного волокна. Этот пример заслуживает внимания. Возможно, наряду с техниковнедренческими зонами, где собирают компании разного профиля, стоило бы создать также и центры, которые концентрировали бы в одном месте наибольшее число компаний в достаточно узкой области знаний и умений, чтобы обеспечить прорыв в отрасли.

РГ: На углепластики возлагают большие надежды. С чем это связано?

Меламед: Сегодня углепластики в пять раз легче стали и до десяти раз прочнее. Технология развивается. Недавно я побывал в США в лаборатории в Окридже, где в свое время создавался «Манхэттенский проект» (программа США по разработке ядерного оружия. — Ред.) Сейчас в Окриджской лаборатории трудятся над тем, чтобы повысить прочностные характеристики композитных материалов. Расчет на то, что они будут прочнее обычной стали до 30 раз. Согласно прогнозам, уже в ближайшее время мы станем свидетелями изменения технологического уклада в мировой промышленности. Вполне вероятно, что металлы перестанут быть конструкционным материалом N 1 в мире.

В свое время на смену «медному» веку пришел «бронзовый», такая же судьба ждет и металлы. Эксперты только спорят, в какие сроки это произойдет. Еще недавно революцию в промышленности откладывали на середину века. Однако последние события, произошедшие в мировой индустрии, говорят, что, возможно, это произойдет на наших глазах уже в ближайшее десятилетие. Прорыв наметился после того, как мировые автогиганты BMW и Volkswagen заявили о том, что берут курс на карбоновое автомобилестроение. До этого карбон применялся только в спортивных автомобилях и машинах премиум-класса. Сейчас автомобилестроители заявляют, что карбоновыми они видят и обычные авто. В год в мире производится до 65–70 млн автомобилей. Карбоновые автомобили начнут производить уже в 2013 году ориентировочно 40–50 млн авто. Таким образом, замена металла в автомобиле всего на 100 кг карбона потребует производства композиционных материалов в размере 4–5 млн тонн в год. И это только в автомобилестроении. Для сравнения, сегодня в мире производится 70 тысяч тонн композитов из углеволокна. Не сложно предугадать, какой ажиотаж возникнет на рынке углеволокнистых композиционных материалов уже в ближайшие годы.

РГ: А каковы сферы применения углепластиков?

Меламед: В первую очередь речь идет о материале конструкционного назначения, который находится в основе практически любых изделий. Лет 30 назад материал применялся только в авиации и космической отрасли. Причина — дороговизна. Килограмм углеродного волокна стоил от 200 до 400 долларов. Сегодня на рынке есть углеволокно, которое дешевле 20 долларов. Эксперты рассчитали, если цена на углеволокно будет колебаться в районе 12–15 долларов и нефть при этом будет дорожать, произойдет массовое вытеснение стали из строительных применений.

РГ: Сталелитейщики, думаю, этому не обрадуются?

Меламед: Это мировая тенденция. Углепластики уже большей частью вытеснили металлы из авиа космической индустрии и начинают победное шествие в других промышленных отраслях. Так, новый аэробус на 50% состоит из углепластика. В российских самолетах нового поколения соотношение намного ниже. В основном это внутренняя обивка. Однако ОАК обещает, что в следующей модификации «Суперджета» компания повысит долю композиционных материалов.

РГ: А в каких сферах применение углепластиков экономически оправдано в России?

Меламед: Наиболее актуальное направление — восстановление изношенных объектов инфраструктуры с помощью систем внешнего армирования. Они легко применяемы и действительно оправданы с экономической точки зрения. Расскажу на примере моста в Татищево Саратовской области. Мост железобетонный, он был построен 50 лет назад и рассчитан на нагрузку в 40 тонн. В результате износа грузоподъемность упала до 20 тонн. В чем заключалась работа? Приехала бригада из 5 человек. Рабочие выровняли поверхности и на эпоксидный клей наклеили ленты из углеродного материала. Работа заняла 5 дней. Ее стоимость получилась в два раза ниже ремонта традиционным способом. Грузоподъемность моста возросла с 20 тонн до 100 тонн. На мост загнали груженые «КАМАЗы» весом 80 тонн, прогиб пролетной части моста составил 3,8 миллиметра вместо допустимых 11 миллиметров.

Мосту присвоен новый класс — 80-тонных мостов по несущей способности. Системы внешнего армирования активно применяются в мире в сфере строительства последние 5 лет. Для стран с достаточно изношенной инфраструктурой — это панацея. Мы наблюдали разрушительное землетрясение в Японии. Все высотные здания, построенные там после 70-х годов прошлого века, устояли под напором стихии. Это результат того, что в то время был принят закон о применении углепластиков в высотном строительстве: японцы использовали углепластиковую арматуру, обклеили несущие конструкции углеволокном, в том числе и фундаменты. Благодаря этому удалось спасти сотни тысяч жизней.

В сельской местности системы внешнего армирования зачастую — единственный вариант ремонта объектов социального назначения: школ, больниц. Грузоподъемной техники туда не допросишься. А здесь довольно легко получить хороший результат с привлечением небольшой рабочей силы.

РГ: В России немыслимое число мостов нуждаются в ремонте…

Меламед: В этом году с помощью нашей технологии будет отремонтировано несколько десятков мостов в различных регионах. Мы проделали большую работу по совершенствованию нормативной базы в строительной отрасли. Это очень важная вещь. Ответственное дело. Везде, где речь идет о наружных конструкциях, нужны нормальные нормативные документы. Ни один проектировщик не подпишется под проектом, если материалы не прошли все серии испытаний, не доказана их прочность, и т. д.

Еще одно социально значимое направление — строительство и дорожное строительство. Мы проводим испытания технологии, предполагающей добавление углеродной фибры в бетоны. Экономический эффект от ее использования будет внушительный. То же самое касается асфальтобетонных смесей. У нас есть несколько тестовых объектов в регионах. Мы будем заливать несколько участков дорог асфальтобетонами с добавками из специальной ПАН-фибры, которая позволяет существенно улучшить качество дорог. Суть технологии в том, что мелконарезанную фибру добавляют в асфальт. Вполне возможно, что наши асфальтобетоны будут даже лучше тех, которые применяются за рубежом. Добавка удорожает асфальтобетонные смеси на 5–10%, однако затраты окупаются в процессе эксплуатации на всем жизненном цикле автотрассы, так как снижается образование колеи. И, что самое главное, благодаря добавкам с использованием специальной ПАН-фибры трещино образование на дорогах существенно уменьшается при переходах через ноль.

РГ: Каковы перспективы углеволокна на мировом рынке?

Меламед: В последнее время мировой рынок углеволокна стремительно растет, прибавляя 20% в год. Прогрессирующий спрос уже создал дефицит на мировом рынке. Цены на углеволокно поползли вверх. Вот для примера — еще год назад, в 2010 году, стоимость килограмма углеволокна номиналом 24К составляла 24 евро, а в 2011-м увеличилась до 30 евро за килограмм. Нужны ли еще какие-то доказательства дефицита углеволокна? Этим шансом важно воспользоваться. Наша цель — выход на мировой рынок углеволокна, тканей, препрегов и изделий в 2012 году. А уже в 2015 году мы рассчитываем поставлять 30% продукции на экспорт

Источник: «Российская Бизнес-газета» — Инновации №804 (22)Открыть в новом окне, 05.07.2011