СМИ о деятельности РОСНАНО

Последние события и самая актуальная информация о деятельности РОСНАНО

Нанодороги без дураков

03 августа 2010

Пригодная для российских условий технология строительства дорог с использованием частиц резины, подвергающихся обработке методом высокотемпературного сдвигового измельчения, была разработана много лет назад в Институте химической физики им. Н. Н. Семёнова РАН и уже испытана на деле. Вместе с организаторами эксперимента (РОСНАНО и компанией «Уником» - прим. ред.) участок дороги проверял корреспондент STRF.ru Игнат Соловей.

Трасса М-10 Москва – Санкт-Петербург вызывает у тысяч водителей приступ нервной дрожи. Дело не в лихоимствующих автоинспекторах и не в жутких пробках около столиц, а в состоянии дорожного полотна. Казалось бы, самая загруженная и, с точки зрения некоторых российских граждан, самая главная, дорога страны должна быть образцовой восьмиполосной магистралью. Но пока это остаётся мечтой.

«Видали и похуже», - скажут читатели и будут, к сожалению, правы. Но эта статья посвящена асфальту, с которым подобное может произойти в худшем случае лет через двадцать. Всё дело в переработанной автомобильной резине, которая добавлена в состав дорожного покрытия. Почему именно автомобильная резина? А попробуйте найти другой материал, который без потери свойств выдерживает тяжелейшие нагрузки в огромном диапазоне температур на протяжении значительного времени.

Снова слышу скептика: «Тоже мне, удивил. Американцы добавляют измельчённые покрышки в асфальт уже не один десяток лет». Совершенно верно. Более того, первые попытки избавиться от отслуживших автопокрышек путём, образно выражаясь, превращения их в дорогу, предпринимались ещё сто лет назад - а тогда далеко не всякий автомобиль мог похвастаться резиновыми колёсами - и в США, и в Европе, и в России. Первыми добились определённого успеха американцы в 1929 году, добавив измельчённые в крупу покрышки в битум, являющийся вяжущим компонентом. Технология с тех пор совершенствуется, но принцип не меняется - в горячий битум добавляются достаточно крупные эластичные частицы резины, полученную массу перемешивают, добиваясь относительной однородности. Основных проблем у такого подхода две: во-первых, эти частицы даже под воздействием высокой температуры остаются достаточно крупными, от долей миллиметра до нескольких сантиметров, что под нагрузками от тяжёлых грузовиков и автобусов приводит к разуплотнению покрытия. Во-вторых, требуется достаточно существенное изменение технологии производства асфальтовой смеси, что большинство асфальтобетонных заводов себе позволить не могут. Впрочем, в США проблем меньше не только из-за отсутствия общеизвестных российских традиций, но и потому, что в Северной Америке совершенно другой состав почв и другой климат – значительная часть дорог там находится в самой подходящей для асфальта климатической зоне.

Технология, более пригодная для российских условий, была разработана много лет назад в Институте химической физики им. Н. Н. Семёнова РАН. Суть её в том, что частицы резины проходят обработку по оригинальному методу высокотемпературного сдвигового измельчения. В устройстве под названием «роторный диспергатор» частицы резины одновременно с измельчением до размеров в несколько десятков нанометров подвергаются моментальному нагреву и последующему охлаждению. Компания «Новый каучук», а точнее, её подразделение «Уником», развила эту технологию до промышленных масштабов и запустила в 2004 году опытное производство модификатора «Унирем», который и придаёт дорожному покрытию самые замечательные свойства. Об особенностях «Унирема» вы можете прочитать в материале корреспондента STRF.ru Ивана Охапкина. Я же расскажу о практических результатах пятилетней эксплуатации участка дороги Москва-Санкт-Петербург, которые группе журналистов на прошлой неделе продемонстрировали генеральный директор компании «Уником» Михаил Лернер и пресс-служба корпорации РОСНАНО, а подтвердили специалисты Московского автомобильно-дорожного института.

Выбор именно этого участка был продиктован в основном сроком его эксплуатации – пять лет. Кроме того, в такую погоду представителям СМИ с тяжёлыми камерами куда лучше работается на воздухе посвежее московского, даже если сама процедура занимает меньше часа.

Специалисты МАДИ замеряют коэффициент сцепления с дорогой

Первый этап проверки – забор небольшого куска покрытия. Далее замеряются коэффициент сцепления и глубина колеи.

Небольшая ямка, которая остаётся на месте забора пробы, засыпается и не причиняет водителям беспокойства. После тверской объездной результат замера колейности впечатляет: за пять лет, после проезда миллионов тяжёлых фур, колея не колея – рейка и линейка показали 11 миллиметров, а глаза и того не увидели. Для справки, по ГОСТу допустимой колеёй считается углубление в 20 миллиметров. Вот же она – дорога! Но…

Освоить нельзя сэкономить

Вечером, накануне замеров, компания журналистов собралась у костра на берегу Валдайского озера для неформальной беседы, в ходе которой представителям «Уникома» и корпорации «Роснано», принимающей участие в финансировании проекта в части развития производства, НИОКР и разработки учебных программ, было задано множество вопросов. Самым главным был, с моей точки зрения, один: если резиновые модификаторы и «Унирем» в частности так хороши, то почему же они не используются повсеместно? Ответ кроется не только в описанном ещё Радищевым в этих же краях чиновном разгильдяйстве. Ещё одна важная причина – Закон 94-ФЗ, по которому одним из главных критериев отбора поставщика для государственных и муниципальных заказов является стоимость закупки или производства работ, а стоимость эксплуатации закупленного имеет намного меньшее значение. Цена дорожного покрытия с «Униремом» на 5 процентов выше обычного, в эксплуатации оно ощутимо дешевле и служит многие годы куда дольше асфальта без присадок. У конкурентов ситуация похожая, с той лишь разницей, что технология «Уникома» не требует никаких изменений в технологии производства асфальта – на одном из этапов нужно засыпать модификатор в битум, причём без специального оборудования, достаточно бросить в бункер полиэтиленовые мешки – плёнка расплавится, а присадка распределится как положено при перемешивании битума. Это весьма важное отличие – «Унирем» можно применять, даже на самых маленьких асфальтобетонных заводов, контейнерного типа.

 

Собственно, частные заказчики, к которым относятся и некоторые аэропорты, преимущества присадок оценили. Но заказчикам государственным нужно ещё соблюдать требования 94-ФЗ. А если исполнять их буквально, то получается «числом поболее, ценою подешевле»: асфальт кладётся быстро, нередко с нарушением стандартов и хорошо если большими участками. Полгода водители наслаждаются отличной дорогой, но стоит наступить зиме или лету, как история повторяется: зимой трещины и вспучивания, летом колея. Такая ситуация, как ни парадоксально, всех устраивает – чиновники «освояют» (возврат неиспользованных средств в госбюджет - дело наихлопотнейшее), ДРСУ и автосервисы загружены работой, а широким народным массам есть на что пожаловаться.

И глобальные изменения, увы, не так близки: на разбитых федеральных трассах дело ограничивается только пробными участками. Это при отсутствии проблем с сырьём, на «отлично» пройденных мыслимых и немыслимых экспертизах, действующем опытном производстве, и спокойствии ФАС (конкуренты у «Уникома» есть). Несмотря даже на то, что с недавних пор официально рекомендовано включать использование этой присадки в ТЗ на дорожные работы.

Главная загвоздка, как всегда, в политической воле: пока не будет принято положение, по которому хотя бы для капитальных объектов будет учитываться совокупная стоимость владения и срок службы – дороги долговечнее не станут. Впрочем, бывает, что позитивные изменения происходят по частной инициативе. В случае с дорогами всё-таки тоже можно надеяться не только на указания сверху, но и на здравый смысл «на местах».

Источник: «Наука и технологии РФ».

Также смотрите: